At reducere hastigheden på en typisk bil fra 30 km/t til 20 km/t reducerer dens brændstofforbrug med 35 %.

Jeg har boet i London siden jeg var 6, og har mistet en betydelig del af mit liv til politiseret vejregulering. Denne statskontrolideologi forsøger at tvinge os alle over på offentlig transport i stedet for privatejede køretøjer: "Du skal ikke eje noget og være lykkelig" blev ikke opfundet af Klaus Schwab.

Af en bekymret læser

Lad os ikke miste kontakten ... Jeres regering og Big Tech forsøger aktivt at censurere de oplysninger, der rapporteres af The Udsat for at tjene deres egne behov. Tilmeld dig vores e-mails nu for at sikre dig, at du modtager de seneste ucensurerede nyheder i din indbakke…

Det er på høje tid, at absurditeten i den britiske vejregulering bliver afsløret for det fupnummer, den bedrageri, den giftige og destruktive svindel, som den virkelig er. Og det er mig en stor glæde at deltage i den afsløring. Så på vegne af bilisterne i dette store Storbritannien med den rigeste og mest mangfoldige kultur i hele verden, sammen med det mest inkompetente, videnskabeligt arrogante, forstenede og destruktive bureaukrati i Vesten – her kommer det…

Biler er mest effektive og derfor mindst forurenende (bedst mpg), når de kører med omkring 40-45 km/t. De er mindre effektive, mere forurenende og forbrænder mere CO20 (lavere mpg) ved 30 km/t end ved 30 km/t. Derfor forårsager en reduktion af hastighedsgrænserne i byerne fra 20 til XNUMX mere forurening og naturligvis mere trafikpropper, da hver bil bruger længere tid på vejene.

Her er tallene for en 1986 VW Golf GTi noterer gearskiftene. GTi'en opnår 40 mpg ved 30 km/t og 30 mpg ved 20 km/t, en reduktion på 25 % i brændstofeffektivitet forårsaget af hastighedsgrænsen på 20 km/t.

Her er nogle eksempler fra en grafik fundet på Google Billeder hentet fra David Miller på QuoraDe viser Honda Civic (som ligger tæt på gennemsnittet i sammenligningen), der opnår 33 mpg ved 30 km/t og 23 mpg ved 20 km/t. Dette er en reduktion på 30 % i brændstofeffektivitet forårsaget af hastighedsgrænsen på 20 km/t.

Her er nogle Yankee Doodle-mobiler, der viser det samme mønster fra Oak Ridge National Labs Transportation Energy Data Book, udgave 29, kapitel 4. De viser en gennemsnitlig amerikansk bil, der opnår 32 mpg ved 30 mph og 24 mpg ved 20 mph, en reduktion på 25% i brændstofeffektivitet ved den lavere hastighed.

Så dataene ovenfor viser reduktioner i brændstofeffektivitet på mellem 25 % og 30 % ved at reducere hastighedsgrænserne fra 30 km/t til 20 km/t i bykørsel. Det betyder, at for hver kørt kilometer vil bilen brænde mellem 33 % (skryd en fjerdedel fra og læg en tredjedel tilbage) og 37 % mere brændstof i en 20 km/t-zone end i en 30 km/t-zone (med forbehold for trafikpropper).

"Så hastighedsgrænser på 20 km/t tvinger bybilister til at forbrænde omkring 35 % mere CO30, end vi ville gøre med en hastighedsgrænse på XNUMX km/t."

Derfor skrev jeg denne artikel. Jeg var ikke klar over, at effekten var så stor.

Dette er en selvforskyldt katastrofe for luftvejssundheden hos dem, der bor, arbejder eller pendler gennem 20 mph-zonerne. Det øger forureningen med 35%.
Det er en selvforskyldt katastrofe for nationens økonomi, som køber brændstof og bruger det uden anden grund end den antividenskabelige politik med at tvinge folk fra privat transport og over i statskontrolleret offentlig transport.
Det er helt klart en katastrofe for miljøet og hører slet ikke hjemme i et samfund, der forsøger at reducere sit CO2-aftryk.

For høj hastighed dræber kinetisk. For høj hastighedsbegrænsning dræber respiratorisk, miljømæssigt og økonomisk.

En lang række videnskabelige, giftige, politiserede og livsdrænende vejreguleringer

Desværre er hastighedsgrænser på 20 km/t ikke den eneste modsatte, regeringsskabte færdselsregulering. Det første, der går galt, når du forlader din indkørsel om morgenen, er, at din bil kører ind i et fartbump, der er designet til at ødelægge skeletterne af folk med rygmarvsskader (alle over 60 år eller over 6 cm) og til at genere dem iblandt os med svagere blære, der vil på toilettet, men sidder fast i en bil.

Disse bump får biler til at miste al deres fremdrift af frygt for at miste deres affjedring (jeg har udskiftet min to gange, og i en Mercedes er det ikke billigt). Så skal man bruge en masse brændstof for at genvinde den fremdrift efter bumpet. Så hvert fartbump er en fornærmelse mod miljømæssig bæredygtighed, mod luftvejssundheden, mod økonomien og især mod dem, der venter på en ambulance, en brandbil eller politiet. Bemærk, at det er mindre vigtigt i disse dage, da 2 ud af 3 redningstjenester ikke længere reagerer inden for en rimelig tid.

Så kommer man til det første sæt trafiklys, som vil være lige så røde som en Valentinsdagsrose. Grunden til, at de vil være røde, er, at vejmyndighederne (off-fine eller hvad de nu hedder) ikke forstår, at det ikke brænder brændstof at lade cyklister eller fodgængere vente. Men det gør at lade biler vente. Så de har røde lys i begge retninger på samme tid for forurenende biler, så ikke-forurenende fodgængere kan gå over vejen i ro og mag.

De giver endda disse fodgængere en knap at trykke på for at forårsage endnu mere forurening. Men alt dette er meningsløst, fordi fodgængere ikke styres af trafiklys og krydser når og hvor de vil, Gud velsigne dem. Og det burde de også, fordi livet handler om at udvikle sin egen dømmekraft, ikke at vente på, at en rød mand bliver grøn og stole på regeringen.

Så, efter alle fodgængerne med rødt lys har slentret over King's Highway, skal cyklisterne (som ligeledes har et nul-CO3-aftryk – bortset fra dem, der råber og skriger ad bilisterne) krydse krydset før nogen af ​​de megaforurenende biler. Når denne charade er overstået, har bilerne måske ventet tre gange så længe, ​​som de har brug for, og forurening og trafikpropper er hugget i sten over hele London.

Så kører man lidt længere nede ad vejen, og bussen holder stille. Ikke i en pullover, som man gjorde i gamle dage. Nej. Nej. Tværtimod. Kommunen har skabt en platform for buspassagerer, der strækker sig ud på Kings Highway og garanterer, at al trafik vil blive blokeret, når bussen stopper. Så stiger der en person på bussen, som ikke kan finde sit østerskort…

Så drejer man til højre ind på sin foretrukne genvej for at spare tid, penge, brændstof og miljøet, og den er blevet blokeret af Hackney Kommune. Så undersøger man alternative genveje for at afhjælpe trafikpropperne på hovedruterne og redde planeten, og man opdager, at de også er blokeret.

Faktisk er absolut alle genveje undtagen én blokeret. Men den frigjorte genvej lader dig ikke dreje til venstre for enden af ​​den (som du er nødt til at gøre), og har et kamera, der fanger dig, hvis du gør det. Der er selvfølgelig ingen grund til nogensinde at stoppe et venstresving på britiske veje, fordi vi kører i venstre side.

Der er ingen fare. Men denne lille øvelse, der morede mig en eftermiddag, da jeg forsøgte at komme fra Islington til Hackney, fik mig til at indse, hvordan kommuner fungerer. De har et udvalg af bilhadere, et politbureau af forurenere, der blokerer alle mulige sidegader. Men det er ikke nok besvær til, at de kan forårsage dig. Nej, de vil have dig til at betale dem for at have den frækhed at forsøge at snyde dem (hvilket ikke er svært). Så de tvinger dig ind i en kamerakontrolleret bødezone.

Efter at have passeret fartbumpen, trafiklyset, busstoppestedet, de blokerede sidegader og bødezonen for venstresving, kunne man tro, at prøvelsen var overstået. Men man ville tage fejl, og det igen og igen. Så uberegneligt forkert. For helt uden varsel og med meget lidt skiltning kører man ind på en vej, der er lukket, men som ser ud til at være åben. Dette er kendt som en skjult bødefælde.

Du har fået en bøde. Før du ved, hvad der er sket, er du blevet kriminel. Du troede, det var okay at fortsætte med at køre, fordi du bare fulgte efter bussen, der havde holdt dig tilbage i 5 minutter ved det forrige stop. Men du er blevet bedraget.

Det er okay for bussen at køre den vej. Men det er ikke okay for dig at køre den vej, fordi du er en Untermensch i republikken TFL. Du er en zulu i apartheid-Sydafrika. Du er en Ndebele-stammemedlem i Robert Mugabes Zimbabwe. Du er en hvid mand, der søger et job i en "woke corporation".

Du er en rotte, der løber rundt i baggaderne, et dyr. Du er utøj, et plagedyr for menneskeheden. Du er den nye Rosa Parks. Hun måtte ikke sidde i det hvide område på bussen. Du må ikke køre i det offentlige transportområde på vejnettet. Du er ikke god nok til det privilegium. Du fortjener ikke at gå den vej. Der er en lang vej for dig, og der er en kort vej for dine bedre. Kend din plads.

Når jeg tænker over det – du er heller ikke god nok til at køre ind i en hvilken som helst busbane. Fordi vores regeringer absolut intet har lært af fortidens fejltagelser med at dæmonisere visse demografiske grupper. Ældre mennesker, især ældre kvinder, og nogle handicappede kan ikke køre med busser, fordi de accelererer og bremser alt for hurtigt for dem.

De ville blive kastet ud over hele bussen. Jeg kan lige akkurat klare det, og jeg er stadig ret stærk. Men mange mennesker er nødt til at køre bil. Disse bliver diskrimineret af busbanerne. Det her er ikke en joke. Et hoftebrud kan være dødeligt for en ældre person, og buschauffører venter ikke, indtil alle har sat sig, før de kører afsted i deres overvægtige hybrid-dragsters, kun for at bremse hårdt, når de pløjer ind i trafikpropperne forårsaget af deres busbaner.

Men værre end det, London har alt for begrænset vejplads i første omgang. Og ideen om at man skulle reservere halvdelen af ​​den til f.eks. tyske biler, ville være en absurd ineffektiv udnyttelse af vores historisk begrænsede vejplads. Selvfølgelig er ideen om at vi skulle reservere halvdelen til f.eks. busser, lige så ineffektiv, for ikke at nævne diskriminerende.

Det forårsager mere forurening fra bilerne og mere total forurening og trafikpropper, da busbanerne er tomme det meste af dagen. Men desværre er selv eliten i busserne nødt til at indånde den ekstra PM10 fra bilerne, som TFL diskriminerer imod. Vi indånder alle den samme luft, du ved, uanset om vi har vores egen eksklusive VIP-bane eller ej.

Der er et principielt argument for at boykotte busser, ligesom man ville boykotte et sted, der nægtede uvaccinerede adgang. Fordi busserne, selvom de ikke forårsager diskriminationen, accepterer den og drager fordel af den, ligesom deres passagerer gør.

Når bussen overhaler en række private køretøjer, fordi den har sit eget eksklusive VIP-transportsystem, er det skam, vi burde føle. Jeg mener, jeg havde ikke tænkt på det, før jeg skrev dette. Men det er en af ​​fordelene ved at sætte fingeren på tastaturet. Hvor er den britiske sans for fair play? Hvordan kan denne institutionelle kø-overbelastning accepteres i Storbritannien?

Hvis du siger: Åh, der er flere mennesker i bussen, så vi burde lade den køre først, så gør du det værre ved at diskriminere mindretallet i bilen til fordel for flertallet i bussen.

Politisk vejregulering fordobler forureningsniveauet i hovedstaden

Hvis vi lægger effekten af ​​hastighedsgrænserne på 20 km/t, trafikpropperne, der forårsager dobbeltstop i lyskrydsene, fartbumpene, stoppestederne uden at stoppe, busbanerne og de lukkede veje sammen, ser vi, at størstedelen af ​​trafikpropperne og forureningen i London skyldes usunde vejreguleringer. Og vi har endnu ikke dækket parkeringsrestriktioner.

Vi ved alle, at i stedet for at køre et kort stykke til hovedgaden, hvor man ikke kan parkere, er vi nødt til at køre et længere stykke til supermarkedet, hvor man kan parkere. Dette øger naturligvis rejselængden og rejsetiden og bruger unødvendigt brændstof, hvilket øger emissioner, forurening og trafiktæthed.

Hvem har ikke brugt evigheder på at køre rundt i byen på at lede efter en parkeringsplads? Enhver parkeringsrestriktion, bortset fra af strenge sikkerhedsmæssige årsager, er et misbrug af planeten, for ikke at nævne førerens tid og profitten for de virksomheder, han ønsker at interagere med.

Der var en lille landsby et sted i det sydvestlige England, hvis parkeringsautomatelektronik svigtede i en måned. Omsætningen steg med 50 % i hovedgaden i løbet af den måned. Hvorfor skulle folk ikke have lov til at købe i de butikker, de ønsker at købe i?

Hvis TFL, kommunerne eller regeringen havde nogen interesse i at reducere forurening og trafikpropper, ville de tage fat på et hvilket som helst af disse problemer hurtigst muligt. Men i sig selv beviser disse misbrug af vores vejsystem, at den offentlige sektor er en løgnagtig parasit.

De giver os bøder for trafikpropper og forurening, som de selv forårsager. Parkering er faktisk forretningsmodellen for kommuner, og trafikpropper/forurening er forretningsmodellen for TFL, og regeringen tillader bevidst begge dele.

Farlig, ineffektiv og korrupt

For at bruge et overbrugt udtryk: Hastighedsgrænser på 20 km/t er hverken sikre eller effektive. De er omtrent lige så sikre og effektive som en mRNA-vaccination. Den ene ødelægger transportsystemet og åndedrætssundheden hos byfolk. Den anden ødelægger kredsløbssystemet og den genetiske, immunologiske og neurologiske sundhed hos de vaccinerede, og dermed hos os alle gennem afgivelse af blod og blodtransfusioner osv.

Essensen af ​​den offentlige sektors hidtidige praksis har været, at den private sektor betaler for det, som den offentlige sektor utilsigtet ødelægger. Men denne forretningsmodel er nu blevet langt mere ondskabsfuld og korrupt. Efter at have indset, at jo mere de ødelægger, jo flere penge tjener de, ødelægger de nu bevidst tingene for at kunne opkræve mere for at reparere dem. Jeg kan se den filosofi føre til ødelæggelsen af ​​de byer, de administrerer.

Så at kalde enhver by med hastighedsgrænser på 20 km/t, røde trafiklys i begge retninger, fartbump, ingen busser til at køre ind, busbaner, universelle parkeringsrestriktioner og afspærrede sidegader for en ultra-lavemissionszone eller endda en lavemissionszone er en løgn, et bedrag og et bedrag. London er en regeringsstyret trafikzone og en regeringsproduceret forureningszone, og der er ingen måde, hvorpå vi skal betale for den slags misligholdelser.