I Kina er elbiler blevet placeret på enorme gravpladser af usolgte køretøjer. Mens samkørselstjenester købte køretøjerne til subsidierede priser, er private købere ikke så ivrige. Så sidste år begyndte Kina at dumpe sine elbiler i Europa, hvor de fylder havnene i Rotterdam og Antwerpen.

USA har også usolgte lagre af elbiler. Og i Storbritannien er momentumet for elbiler aftaget.

Den store elektriske revolution, der blev lovet for bare tre år siden, er allerede ved at mislykkes – og den vil bringe bilproducenterne ned med den.

Lad os ikke miste kontakten ... Jeres regering og Big Tech forsøger aktivt at censurere de oplysninger, der rapporteres af The Udsat for at tjene deres egne behov. Tilmeld dig vores e-mails nu for at sikre dig, at du modtager de seneste ucensurerede nyheder i din indbakke…

Hold dig opdateret!

Hold dig opdateret med nyhedsopdateringer via e-mail

Er du et menneske? 2 + 1 =

---

Følgende blev oprindeligt udgivet af The Spectator UK som artiklen 'Hvad skete der med elbilrevolutionen?'skrevet af Ross Clark.

Kina bliver ofte karakteriseret som en efterligner, når det kommer til industri og teknologi, men på én måde har det vist sig at være en pioner. Det var Kina, der oplevede det første boom i elbiler – og det var Kina, der var det første til at lide, da efterspørgslen efter dem kollapsede. De enorme gravpladser af usolgte køretøjer, der findes i Hangzhou og andre kinesiske byer, er resultatet af et enormt, subsidieret pres på at producere elbiler, hvis efterspørgsel aldrig har indhentet udbuddet. Samkørselstjenester købte køretøjerne – i en gentagelse af den store samkørselsfiasko i 2018, som førte til bunker af ubrugte og uønskede cykler. Men private købere har været markant mindre ivrige.

Hvor Kina fører an, synes resten af ​​verden dømt til at følge efter. Da Kinas producenter kæmper med at sælge deres elbiler herhjemme, begyndte de sidste år at sende dem i stort antal til Europa – hvor mange nu ophobes i havne i Rotterdam og Antwerpen. Vinduet til at sælge dem kan vise sig at være lille, da EU overvejer foranstaltninger til at forhindre "dumping" af billige kinesiske biler i Europa. Biden-administrationen har allerede taget affære og øget tolden på biler importeret fra Kina fra 25 procent til 100 procent. Selvom det kan sætte en stopper for den kinesiske import, vil det ikke gøre noget for at afhjælpe usolgte lagre af amerikanskproducerede elbiler. Den store elektriske revolution, der blev lovet for bare tre år siden, er allerede ved at mislykkes – og den vil bringe bilproducenterne ned med sig.

Hvis der nogensinde har været en virkelig demonstration af det gamle ordsprog "du kan føre en hest til vandet...", så er det elbiler. Elon Musks visionære arbejde med Tesla skabte panik hos de gamle virksomheder, der producerede forbrændingsmotorer, som satte sig ambitiøse mål om at udfase benzin helt: Fiat, Ford, Jeep, Nissan og Lexus inden 2030, Vauxhall inden 2028, Jaguar inden 2025. En af de mest dramatiske annonceringer kom for tre år siden, da Hertz erklærede, at en fjerdedel af hele deres udlejningsflåde ville være elektrisk inden 2025. "Det nye Hertz vil vise vejen som mobilitetsvirksomhed," sagde de. De viste bestemt vejen – mod et hovedkulds tilbagetog.

På det tidspunkt underskrev Hertz en aftale med Tesla til en værdi af 4 milliarder dollars og annoncerede planer om at købe 175,000 elbiler fra General Motors. I januar gik de imod salget og meddelte, at de i stedet ville begynde at sælge 20,000 elbiler (senere øgede de dette til 30,000). De har lovet at "geninvestere en del af provenuet fra salget af elbiler i køb af køretøjer med forbrændingsmotorer." Deres aktiekurs (ned med 80 procent siden Teslas annoncering) har gjort dem til et casestudie.

I Storbritannien ser tingene ikke meget bedre ud. Den aftagende udvikling inden for elbiler fik Rishi Sunak til at droppe sit mål om at forbyde salg af nye benzinbiler inden 2030 og udskyde det til 2035. Antallet af elbiler solgt til bilister (i modsætning til virksomheder) faldt med 20 procent fra sidste måned. Det britiske marked for elbiler holdes oppe af flådeselskaber, som, ansporet af regeringens incitamenter, nu køber fem ud af hver sjette solgte elbiler.

"Der er behov for hurtig handling for at genvinde entusiasmen for private købere til at skifte leverandør," udtalte UK Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) i sin seneste opdatering. De påpegede, at det ikke kun er bilisternes efterspørgsel, der er flad: infrastrukturen er et problem. Forholdet mellem ladestandere og elbilister er ikke forbedret siden sidste år. Prisen på elektricitet fra en hurtigoplader er steget med omkring 10 procent ifølge RAC. Så ikke alene er elbiler i sig selv 40 procent dyrere at købe end benzinbiler, men de er også dyrere i drift. Den gennemsnitlige pris for tankning ved en hurtigoplader er 22 pence pr. mil sammenlignet med 17 pence for benzin.

Selv disse tal giver ikke rigtig en fair sammenligning. Omkring halvdelen af ​​prisen på en liter benzin er afgift; afgiften på elektricitet er kun 20 procent (i form af moms) eller 5 procent, hvis du oplader derhjemme. Ikke desto mindre er benzin stadig billigere. Men regeringen vil ikke sidde og se på, mens 25 milliarder pund af indtægterne fra brændstofafgift forsvinder – hvilket vil ske, hvis elbiler overtager benzin. Så på et tidspunkt vil den udtænke en måde at inddrive tabte brændstofafgiftsindtægter på, sandsynligvis gennem vejafgifter. Tidlige brugere, der købte elbiler, er reelt blevet forkælet med et generøst introduktionstilbud, som nu i al hemmelighed vil blive trukket tilbage. Når elbiler bliver beskattet ligesom benzinbiler, vil det blive tydeligt, at de koster meget mere at købe og drive. Det gælder især, hvis du bor i en af ​​de 30 procent af de britiske husstande, der ikke har parkeringspladser uden for gaden.

Sunak vakte forargelse i den grønne lobby, da han udskød et åbenlyst uigennemførligt mål. Men få syntes at have bemærket, at han havde udeladt et initiativ kaldet Zero Emission Vehicle (ZEV) mandatet. Dette trådte i kraft i januar og forpligter bilproducenter til at sikre, at 22 procent af de køretøjer, de sælger i Storbritannien i år, er fuldt elektriske (i modsætning til hybride). Hvis de ikke lever op til målet, skal de betale en bøde på 15,000 pund for hvert køretøj, de ikke lever op til. Dette mål stiger. Det vil stige til 28 procent næste år og stige støt, indtil det når 80 procent i 2030.

Men hvad skal man gøre, hvis offentligheden nægter at købe? I årets første fire måneder havde elbiler ifølge SMMT en markedsandel på kun 15.7 procent, hvilket er knap nok en stigning i forhold til de 15.4 procent i samme periode sidste år. Medmindre salget stiger voldsomt, vil producenterne stå over for enorme bøder om bare et par måneder.

Tidligere på måneden advarede Carlos Tavares, administrerende direktør for Stellantis (moderselskabet for Vauxhall, Peugeot-Citroën og Fiat), om, at ZEV havde potentiale til at ruinere bilproducenter. Han klagede over, at ZEV var blevet sat til "dobbelt så meget som markedets naturlige efterspørgsel". Han sagde, at han ikke ville sælge biler med tab – hvilket antydede, at hvis salget af elbiler ikke tager fart snart, kan virksomheden blive nødt til at begrænse salget af benzin- og dieselbiler. (Det ville være lettere at have sympati, hvis Stellantis ikke havde jublet over regeringens bestræbelser på at gøre bilindustrien fuldt elektrisk inden 2030.)

Ejere af benzinbiler har forbehold, der kan være svære at rokke sig ved. Selv blandt husstande, der har parkeringspladser uden for gaden, siger kun 8 procent, at det er sandsynligt, at de vil købe en elbil som deres primære køretøj i løbet af de næste fem år – selvom 20 procent sagde, at de ville overveje en som deres andet køretøj. Elbiler har fundet en niche som ekstrabiler for relativt velhavende, miljøbevidste husstande. Men markedet begynder at løbe tør for den slags købere.

Dette efterlader Sunak i et dilemma. USA ønsker at afvise Kinas nye elbiler, mens Tyskland ønsker at byde dem velkommen og sænke alle toldsatser (i håb om, at Beijing vil gengælde – BMW sælger nu en tredjedel af sine nye biler i Kina). Hvad vil Storbritannien gøre? Hvis Sunak ønsker at prioritere netto-nul-udledningsmål og hjælpe med leveomkostningerne, ville det logiske være at lade ZEV være på plads og byde Kinas lavprisbiler (produceret af MG og BYD) velkommen. Dette kunne blive betegnet som en brug af Brexit-beføjelser, der sænker bilomkostningerne, mens andre bilproducenter er tvunget til at konkurrere. Men dette er Stellantis' mareridtsscenarie. "Hvis man går hen og sænker priserne uden at tage højde for realiteten af ​​omkostningerne," sagde Tavares i januar, "er det et kapløb mod bunden, og det vil ende med et blodbad."

At tvinge forbrugerne til at betale for mange penge for biler ville dog føre til et blodbad blandt vælgerne – og derfor vil regeringen sandsynligvis give efter, medmindre der pludselig kommer en stigende interesse for elbiler i løbet af de næste par måneder. ZEV-modellen vil sandsynligvis blive lempet, ligesom 2030-målet blev lempet sidste år, hvilket vil betyde endnu en udvanding af løfterne om netto-nul COXNUMX, muligvis lige før valget. Prisen vil være mere forargelse fra miljøforkæmpere og uundgåelige juridiske udfordringer. Sidste gang Sunak lempede netto-nul-foranstaltningerne, fratrådte den tidligere minister Chris Skidmore sin plads og udløste et suppleringsvalg.

Kunne udsigterne pludselig forbedres for britiske elbiler? Det er svært at se hvordan. Den største enkeltstående omkostningsfaktor er batterier, og Kina har opbygget en dominerende position på det globale marked. Omkring 80 procent af elbilsbatterier fremstilles i Kina, og Vestens bestræbelser på at indhente det forsømte ender ofte i fiasko. Britishvolt-fabrikken i Northumberland gik konkurs, før fundamentet overhovedet var lagt. Men situationen er endnu værre, når man tænker på, at Kina har næsten total dominans inden for LFP-batterier, som er billigere at producere end litium-mangan-kobolt (NMC)-batterier, der fremstilles i Europa. De kommer også med færre etiske indvendinger, da de ikke kræver kobolt, som ofte udvindes af børnearbejdere under forfærdelige forhold i Den Demokratiske Republik Congo.

De traditionelle bilproducenter har reageret ved at reducere produktionen. Aston Martin har udskudt sin første elektriske model fra 2025 til 2027 på grund af faldende efterspørgsel. Bentley har udskudt sin deadline for fuldt elektrisk produktion. Fiat ville udfase den benzindrevne Panda i 2026, derefter 2027, men nu er den dato blevet skubbet tilbage til 2030. Teslas leverancer faldt med 20 procent i årets første kvartal, og markedsværdien er halveret siden toppen i 2021.

I sidste uge annoncerede Stellantis en aftale med den kinesiske elbilproducent Leapmotor, hvilket måske netop kan udskyde opgøret med ZEV: Nogle af Leapmotors biler vil blive solgt gennem et Stellantis-datterselskab med base i Amsterdam. I virkeligheden vil dette ikke gøre meget for planeten. At fremstille elbiler er en langt mere CO15,000-intensiv forretning end at fremstille benzinbiler, med det resultat, at de skal køres mindst 20,000 til 55 kilometer, før de kan siges at have udledt mindre COXNUMX. Værre endnu, kinesiskproducerede biler er fremstillet med en langt mere beskidt blanding af elektricitet end britiskproducerede biler. Tre fjerdedele af elektriciteten i Kina genereres stadig af fossile brændstoffer, hvoraf XNUMX procent kommer fra særligt beskidt kul. Regeringen kan meget vel pille ved ZEV inden året er omme, men det er usandsynligt, at den indrømmer denne større tåbelighed, at det ofte omtalte skift til elbiler sandsynligvis vil ødelægge vores bilindustri, øge omkostningerne for bilister – og ikke formår at reducere de globale emissioner.

[Note fra The Exposé: Det er værd at overveje, om håndhævelse af elbiler, en politik, der bevidst vil ødelægge bilindustrien, er en del af planen. Det spiller i sidste ende i hænderne på dem, der ønsker, at ingen af ​​os skal eje biler, og at vores bevægelser skal være begrænset til, hvor langt vi kan gå på 15 minutter. Hvis der ikke er fabrikker, der producerer biler til privat brug, vil offentligheden trods alt ikke være i stand til at købe biler – medmindre vi køber brugte biler, der ikke er afhængige af bilfabrikker for reservedele. Måske er det tid til at blive veteranbil-entusiast og håbe, at netto-nul-kulten ikke kommer så langt som til bevidst at ødelægge brændstofforsyningen.]

Expose har akut brug for din hjælp…

Støt afsløringen

Kan du venligst hjælpe med at holde lyset tændt med The Exposes ærlige, pålidelige, kraftfulde og sandfærdige journalistik?

Din regering og Big Tech-organisationer
prøv at tave The Expose ned og lukke den ned.

Så har vi brug for din hjælp til at sikre
vi kan fortsætte med at bringe dig
fakta, som mainstreamen nægter at vise.

Regeringen finansierer os ikke
at udgive løgne og propaganda på deres
vegne ligesom mainstream medierne.

I stedet er vi udelukkende afhængige af din støtte.
støt os venligst i vores bestræbelser på at bringe
din ærlige, pålidelige og undersøgende journalistik
i dag. Det er sikkert, hurtigt og nemt.

Vælg venligst din foretrukne metode nedenfor for at vise din støtte.

Månedlig donation

Engangsdonation

Køb os en kaffe

Hold dig opdateret!

Hold dig opdateret med nyhedsopdateringer via e-mail

Daglig fordøjelse

Amerikanske nyhedsindlæg

Nyhedsindlæg i Storbritannien

Verdensnyheder

Alle nyhedsindlæg

Er du et menneske? 1 + 2 =

Klimaforandringer: Davos startede på det forkerte ben

Hvorfor den sorte død er så vigtig for pandemiindustrien

Venezuela afslører sandheden om socialisme

Trump har ret: Starmers Chagos-aftale er en handling præget af STOR DUMHED

Rhoda Wilson

Mens det tidligere var en hobby, der kulminerede i at skrive artikler til Wikipedia (indtil tingene tog en drastisk og ubestridelig drejning i 2020) og et par bøger til privat forbrug, er jeg siden marts 2020 blevet fuldtidsforsker og forfatter som reaktion på den globale magtovertagelse, der kom til syne med introduktionen af ​​covid-19. I det meste af mit liv har jeg forsøgt at øge bevidstheden om, at en lille gruppe mennesker planlagde at overtage verden til deres egen fordel. Der var ingen måde, jeg ville læne mig tilbage stille og roligt og bare lade dem gøre det, når de først havde taget deres sidste skridt.

Se hele bio