I en artikel sidste måned dokumenterede The New York Times den amerikanske elbilkrak. Men så går den videre til en falsk fortælling om et globalt salg af elbiler, der boomer.
I det følgende kommenterer Robert Bradley Jr. på uddrag fra artiklen.
Lad os ikke miste kontakten ... Jeres regering og Big Tech forsøger aktivt at censurere de oplysninger, der rapporteres af The Exposé , for at tjene deres egne behov. Tilmeld dig vores e-mails nu for at sikre dig, at du modtager de seneste ucensurerede nyheder i din indbakke ...
Den svage elbilsfortælling (rettelse er inde i NYT-essay)
Af Robert Bradley Jr., som udgivet af Master Resource den 13. august 2026
Indholdsfortegnelse
Introduktion
Matthew Shaers 5,500 ord lange essay i New York Times , ' Den amerikanske elbil er blevet knust. Vil den tage den amerikanske bilindustri med sig? ' (15. juli 2026), dokumenterer det amerikanske elbilkrak. Meget nyttigt. Men så spinder han en falsk fortælling. Og for at være troværdig kommer artiklen med en erklæring: "Matthew Shaer talte med snesevis af bilindustrianalytikere og akademikere til denne artikel" ... men ikke nogen, der udfordrer elbilfortællingen i lyset af den fejlslagne indenrigspolitik.
Shaers essay er et malthusiansk mesterværk: en dyster og uhyggelig forudsigelse, der venter på at blive afkræftet. Undertitlen er: "De største amerikanske bilproducenter har trukket sig væk fra elbiler, selvom det globale salg boomer. Beslutningen kan gøre dem forældede."
Den første sætning er faktuel og korrekt. Den anden sætning er forkert – og går glip af den anden side af historien. Samlet set nægter Matthew Shaer at overveje:
- Forbrugernes imperativ (og "social retfærdighed") om overkommelighed.
- Bilproducenters beslutningstagning i et subsidieneutralt marked.
- Forbedringerne i ICE-teknologi (forbrændingsmotorer), herunder emissionsreduktioner.
- Kinas opbygning af elbiler som en tabende, central planlægningsfejl.
Citater følger nedenfor med mine kommentarer og tilføjede undertekster.
Tab af elbiler, ulykker med elbiler: Korrekt
Doug Field, chefen for Fords elbilafdeling ... havde god grund til at være optimistisk. Opmuntret af milliarder af dollars i føderale investeringer i ladeinfrastruktur og en generøs forbrugerskattefradrag på 7,500 dollars , havde markedet for elbiler i USA for nylig nået historiske højder, steget fra et årligt salg på omkring 490,000 i 2021 til mere end 800,000 i 2022 – en stigning på cirka 60 procent.
Ja, det var regeringsstøttet og drevet af en voksende økonomi. En falsk boom – og en kolossal økonomisk fejltagelse set i bakspejlet.
[Fords tidlige elbilmodel] synes at have været forbandet fra starten. I modsætning til mange af de tidligere Ford elbiler var "hurtigtoget" ikke blot en eftermonteret version af et eksisterende køretøj med en forbrændingsmotor ... Det var en helt ny bil, der krævede et stort og kompliceret batteri for at matche køretøjets forventede vægt.
Den tidlige reaktion på Fords ambition (at være vågen) var "grønt er fantastisk", og den automatiske overgang er aktiveret. Men virkeligheden satte ind.
I april 2024 udskød Ford salget af "hurtigtoget" med to år for at "sætte Ford i stand til at drage fordel af ny batteriteknologi"; i august samme år bekræftede de, at de fuldstændig stoppede det. "Disse køretøjer skal være rentable," forklarede Fords finansdirektør, John Lawler, i en telefonkonference med journalister. "Hvis de ikke er rentable, vil vi, baseret på hvor kunden er, og markedet er, omstille os og justere og træffe de svære beslutninger."
Ikke for sjov! Og tabsdommen gjaldt for hele branchen.
På det tidspunkt gik hans kommentarer relativt ubemærket hen. Men det stod hurtigt klart, at Ford – som senere pensionerede Lightning, en elektrisk variant af sin bedst sælgende F-150 pickup – ikke var den eneste producent, der pludselig havde fået kolde fødder. I juli 2024 meddelte General Motors, at de udskød introduktionen af en Buick EV SUV, og den følgende september droppede Volvo planerne om en fuldt elektrisk serie af køretøjer, der ville have debuteret i USA. I 2025 fulgte Dodge trop og skrottede en batteridrevet Charger og sin længe ventede EV Ram pickup truck . To plug-in hybrid Jeeps blev sendt til skrotbunken i luften, ligesom flere el-sedaner, som Honda og Nissan havde designet til det amerikanske marked. Acura trak stikket fra en elektrisk SUV bygget på en GM-fabrik i Tennessee.
En total fiasko….
Aflysningerne hobede sig op i så højt tempo, at branchepressen ofte kæmpede for at følge med: Sidst på året udgav MotorTrend for eksempel en overstrømmende anmeldelse af BrightDrop, en banebrydende elektrisk varevogn fra Chevrolet. Køretøjets lastrum var "huleagtigt", bemærkede magasinets skribenter anerkendende, og pedalerne føltes smidige. Med hensyn til udsynet var det som at "kigge ud af et kæmpe terrarium". Det eneste problem var, at BrightDrop ikke længere var tilgængelig, da den var blevet udgået af Chevy to uger efter, at deres presseteam havde afleveret den på MotorTrends hovedkvarter. ("Jamen, det her er akavet", begynder artiklen.)
Det blev værre med tilbagetrækningen af subsidier og overgangen til en regeringsneutral politik.
Under den anden Trump-administration blev skattefradraget for elbiler afskaffet, og udstødningsstandarderne blev sænket, hvilket mere eller mindre øjeblikkeligt drev salget af nye batteridrevne køretøjer ned og opmuntrede de såkaldte "Big Three" – Ford, GM og Stellantis North America, producenten af Dodge, Chrysler, Ram og Jeep – til at fokusere deres betydelige ressourcer på lastbiler og store SUV'er. Samlebåndene på elbilfabrikker gik i dvale, og de batterifabrikker, der var opstået rundt om i landet i Biden-årene, blev uceremonielt lukket eller omdannet til andre opgaver, såsom fremstilling af industrielle batterilagringsenheder. Tusindvis af arbejdere mistede deres job. En af dem var Doug Field, hjernen bag Fords tre-rækkers "kugletog", der forlod virksomheden i foråret som en del af en intern omstrukturering.
Den samlede fejlinvestering var enorm, en af de største i amerikansk historie.
Rent økonomisk set er de samlede omkostninger ved denne helomvending i branchen intet mindre end svimlende: I år blev Stellantis alene tvunget til at nedskrive 26 milliarder dollars i tab relateret til elbiler. (Ford rapporterede et lidt mindre uhyggeligt tab på 19 milliarder dollars.) Men på en eller anden måde er det de langsigtede konsekvenser, der ser værre ud. "Som jeg ville sige det," fortalte biljournalisten Martin Padgett mig for nylig, "er det, at vi lavede en kovending, mens resten af verden pressede på."
Global vækst, tabsøkonomi
Matthew Shaer spinder derefter en fortælling baseret på et højt globalt salg. Men dette "boom" er kunstigt og et resultat af regeringens styring og særlige fordele. Forbrugernes overkommelige priser og skatteydernes penge nævnes ikke i artiklen.
Ifølge Det Internationale Energiagentur, en politisk gruppe med base i Paris, var et ud af fire køretøjer, der blev solgt globalt i 2025, batteridrevet. Analytikere hos Bloomberg har forudsagt, at dette tal i det næste årti vil mere end fordobles, hvilket vil bringe benzindrevne biler – for første gang nogensinde – i mindretal af det samlede salg af nye køretøjer. I udlandet har asiatiske og europæiske producenter brugt år på at forberede sig på denne eventualitet og investeret milliarder i udviklingen af batteriteknologi. Med forudsigelige resultater: Kina producerer nu 75 procent af alle elbiler, der sælges overalt på jorden. (USA producerer omkring 5 procent.) Mange af disse køretøjer produceres af BYD, et kinesisk firma, der for nylig blev den største producent af batteridrevne biler i verden.
Hjælp os, forfatter. Hvordan klarer BYD sig? Taber de penge? AI svarede:
Nej, BYD taber ikke penge på sit samlede salg af elbiler i Kina, men deres profitmarginer er skrumpet betydeligt. En voldsom indenlandsk priskrig, afdæmpning af den lokale efterspørgsel og reducerede statslige subsidier har presset profitten kraftigt – hvilket har forårsaget kraftige fald i nettoresultatet – men virksomheden forbliver generelt rentabel og læner sig i høj grad op ad sin massive skala og voksende internationale eksport for at udligne presset på den indenlandske margin.
Taber Kina penge på sin udbygning af solceller? Igen, AI-oversigt :
Ja, Kinas solcelleindustri taber betydelige penge på sit salg af solceller. Alvorlig overkapacitet – med fabrikker, der er i stand til at producere det dobbelte af den samlede globale efterspørgsel – har udløst en hård priskrig, der har fået førende producenter som LONGi, Jinko Solar, Trina Solar og Tongwei til at have tab på milliarder af dollars.
Dette synes at underbygge fordelene ved indenlandsk fri markedspolitik versus udenlandsk statslig intervention. Men nej, fortællingen går til en "teknologisk kløft" mellem USA og udenlandske nationer.
"Det teknologiske hul bliver allerede faretruende stort," siger Stephen Ezell, seniorøkonom hos Information Technology and Innovation Foundation, eller ITIF, en nonprofitorganisation med base i Washington. "I dag kan Kina få en ny elbil fra planen til lancering omkring 33 procent hurtigere end en amerikansk virksomhed, plus eller minus. Men det vil accelerere, ikke? Innovationshastigheden, hastigheden af produktionscyklusserne hos disse udenlandske virksomheder, vil bare blive hurtigere og hurtigere. Og på et tidspunkt vil hullet blive temmelig umuligt for amerikanske bilproducenter at lukke."
Shaer spinder derefter frem, at elbiler var/er vejen frem for at genetablere "den amerikanske bilindustris engang dominerende andel i den indenlandske bilbranche." "Timingen kunne ikke være værre" for indenlandske bilproducenter at have opgivet elbiler.
Siden 1960'erne er den amerikanske bilindustris engang dominerende andel i den indenlandske bilbranche langsomt blevet overtaget af udenlandske producenter og er faldet fra et næsten monopol på 92 procent i 1965 til 46 procent i 2015. I 2024 anslår Ezell , at kun en tredjedel af de nye biler, der blev købt i USA, blev bygget af de tre store. Elbilrevolutionen blev af dens fortalere set som en måde at vende denne tendens på. Det var en mulighed for Detroit til at genopdage sin evne til opfindsomhed og genetablere troværdighed i en branche, som de var med til at skabe.
Fortællingen er fantasifuld. Shaer hævder, at der findes et profitabelt og robust marked for elbiler i USA!
I stedet, pisket frem og tilbage af skiftende politiske modvinde og plaget af alle mulige selvpålagte fejl, ser det ud til at være i færd med at besegle sin egen undergang – i det præcise øjeblik, hvor interessen for elbiler stiger i USA. I april gennemførte analysefirmaet JD Power en undersøgelse, der viste, at 26 procent af potentielle købere i USA var "meget tilbøjelige" til at overveje en elbil til deres næste bil. Og det var før kaoset i Hormuzstrædet bidrog til at presse prisen på blyfri benzin op til et fireårigt højdepunkt.
Så bilproducenterne kender ikke deres marked? Tog meningsmålingen højde for den forudgående prisforhøjelse for elbiler i forhold til forbrændingsmotorer og andre problemer?
"Vi har nået et virkelig eksistentielt øjeblik," fortalte Ezell mig. I bedste fald formår Detroit at imødekomme det ved at udforme en levedygtig, langsigtet elbilstrategi, samtidig med at de servicerer det stadig pålideligt lukrative eksisterende marked for forbrændingsbiler. I værste fald trækker de sig tilbage til det, som økonomen Susan Helper kalder en "krympende ø af forbrændingsbiler", der producerer usædvanligt store lastbiler og ikke meget andet. På hvilket tidspunkt forældelsen af den mægtige amerikanske bilindustri - en sektor, der engang var uløseligt forbundet med amerikansk knowhow og økonomisk magt - ville være så godt som garanteret. Som Fords administrerende direktør, Jim Farley, for nylig anerkendte i en erklæring, der kunne gælde for ethvert medlem af de tre store: "Hvis vi ikke satser på det rigtige nummer og den rigtige farve, kan Ford måske ikke eksistere."
Sikke en dårlig, spekulativ konklusion. Problemet med det indenlandske elbilmarked er ikke så meget selve nedturen, men snarere statslige subsidier og mobning, der skabte en falsk industri og det deraf følgende nedtur. Og for det internationale elbilmarked, der er præget af anti-energipolitikker og tabsøkonomi: "Større hastighed til den forkerte destination er ikke en dyd."
Resten af Shears artikel kan læses HER.
Om forfatteren
Robert L. Bradley Jr. er en amerikansk økonom og energianalytiker. Han er administrerende direktør og grundlægger af Institute for Energy Research (“IER”), senior fellow ved American Institute for Economic Research (“AIER”) og fellow ved Institute of Economic Affairs i London samt rektor for Master Resource.
Han er forfatter til otte bøger, herunder ' Energy: The Master Resource ' (2004), ' Edison to Enron: Energy Markets and Political Strategies ' (2011) og ' Enron Ascending ' (2018). Hans nuværende bogprojekt er ' Energy and Leviathan: A Political Economy Primer '. Hans hjemmeside, Political Capitalism , er dedikeret til hans flerbindshistorie om Enrons storhed og fald.
Fremhævet billede taget fra ' China's Abandoned, Obsolete Electric Cars Are Stacking Up in Cities ', Bloomberg, 17. august 2023
Expose har akut brug for din hjælp…
Kan du venligst hjælpe med at holde lyset tændt med The Exposes ærlige, pålidelige, kraftfulde og sandfærdige journalistik?
Din regering og Big Tech-organisationer
prøv at tave The Expose ned og lukke den ned.
Så har vi brug for din hjælp til at sikre
vi kan fortsætte med at bringe dig
fakta, som mainstreamen nægter at vise.
Regeringen finansierer os ikke
at udgive løgne og propaganda på deres
vegne ligesom mainstream medierne.
I stedet er vi udelukkende afhængige af din støtte.
støt os venligst i vores bestræbelser på at bringe
din ærlige, pålidelige og undersøgende journalistik
i dag. Det er sikkert, hurtigt og nemt.
Vælg venligst din foretrukne metode nedenfor for at vise din støtte.
Kategorier : Seneste nyt , Verdensnyheder